El presidente de Ryanair, Michael O’Leary, definió el matrimonio de Vueling y Clickair, las dos compañías españolas de vuelos baratos, como el de “un ciego guiando otro ciego”. O’Leary, muy dado a la provocación, también suele decir que, salvo la suya, todas las aerolíneas de bajo coste van a morir. Ya no suena a barrabasada. De momento, en lo que va de año ya han desaparecido 24 compañías aéreas en todo el mundo, según la IATA, y de los problemas que acosan al sector no se libra ni la propia irlandesa.

El petróleo, en máximos históricos de más de 145 dólares por barril, está haciendo temblar al conjunto del sector, pero, sobre todo, ha puesto en entredicho el modelo de negocio de las compañías de bajo coste, que no pueden permitirse subir las tarifas lo suficiente. A Vueling, de la familia Lara, y Clickair, de Iberia, con fuertes pérdidas y sin perspectivas de revertir esta situación por separado, no les han quedado muchas más opciones que acordar una fusión para tratar de sobrevivir. La nueva Vueling, participada en un 45% por Iberia tras integrar a Clickair, tiene opciones, pero no garantías.

“Todo depende del petróleo, si sube a 170 ó 180 dólares no existen ni Vueling ni Clickair, no todos los accionistas están dispuestos a seguir financiando las pérdidas de compañías durante uno o dos años. El problema del bajo coste es que no puede repercutir el alza del combustible en los billetes, porque la reacción del público al que va dirigido es automática: si sube la tarifa la gente deja de volar”, explica un directivo del sector aéreo.

La ebullición del bajo coste se entiende en un contexto muy distinto del actual. El día que despegó el primer avión de Vueling, el 1 de julio de 2004, el barril de Brent estaba a 36 dólares. Hoy, por encima de los 145. Y más de dos años después, el 1 de octubre de 2006, salió el primer vuelo de Clickair con un petróleo a 60,45 dólares. Aun menos de la mitad que el precio de estos días. Por eso, el discurso de este tipo de compañías ha dado de entonces a ahora un giro radical. En los costes de Clickair, el fuel ha pasado a significar del 30% al 38%, y en Vueling del 20% al 27,6%.

El último informe de Goldman Sachs sobre el sector, del 13 de junio, no ve a nadie a salvo. Dibuja un panorama sombrío con el barril a 150 dólares y aterrador si sube a 200, incluso para compañías con una estructura de costes más ajustada que las españolas, como Easyjet y Ryanair, que deberían reformular su negocio. La gran pregunta, para la entidad, es si estas aerolíneas podrán incrementar los precios lo suficiente como para compensar el alza del crudo, pero sin causar una caída en la demanda de billetes.

Y la gran oportunidad para ellas es que “el 20% del mercado de corto radio está en manos de operadores débiles que podrían salir de la industria”, con lo que las dos primeras compañías de vuelos baratos de Europa tiene una buena baza a largo plazo si logran superar la crisis actual.

La competencia de estas compañías no va a poner las cosas fáciles a la Vueling que eche andar si fructifica el complejo proceso de fusión, a inicios de 2009. La presión de los rivales es su segundo gran problema. Para un directivo del sector, “a corto plazo, el mayor peligro es Easyjet, porque vuela a ciudades principales y es razonable que aproveche la ampliación del aeropuerto de El Prat para crecer e incluso instalar una base operativa”, donde la española tiene y tendrá su sede. Ryanair es menos amenazante a corto plazo, pero sí a largo, dado que sigue decidida a crecer en el aeropuerto madrileño de Barajas y tiene un importante pedido de aviones pendientes.

Incluso la debilitada Spanair influirá en la marcha de la compañía fusionada, ya que con toda probabilidad reordenará flota y rutas para potenciar las más rentables, con un efecto directo, porque Clickair y Spanair se solapan en el 40% de los enlaces.

Como aconsejan Goldman y todos los analistas para todo el sector de bajo coste, Vueling y Clickair también van a tener que repensar su negocio juntas y tratar de conquistar a ese pasajero de negocios dispuesto a pagar billetes más caros.

La tarifa media de Clickair ha crecido del orden del 8% y el 12% en un año y la de Vueling, con cargos y comisiones, un 19%, pero la mínima sigue aún en entorno a los 30 euros con lo que es difícil hacer rentable un vuelo, sobre todo cuando están bajando los índices de ocupación de forma generalizada. El problema con las tarifas viene, además, arrastrado por una guerra de precios que generó la sobreoferta del sector. Un año después, con la mayor parte de aerolíneas europeas con planes para reducir capacidad, “el entorno competitivo se ha dulcificado un poco”, explican desde Vueling.

La compañía fue la primera en dar un tijeretazo: empezó el año con 24 aeronaves, hoy tiene 20 y la previsión es reducir la flota a entre 16 y 18 a finales de 2008. Su plan inicial era alcanzar los 37 aviones para entonces.

El mercado también da por descontado que la participada por Clickair recortará su flota, hoy de 26 aviones, una vez pasado el verano, aunque la compañía no lo ha confirmado.

El recorte de las flotas permitirá a Vueling y Clickair llegar a la fusión más delgada, pero no lo suficiente como para evitar un recorte de estructura y personal de oficinas, por la duplicidad de funciones, y de personal de vuelo. Clickair tiene unos 720 trabajadores y Vueling 1.112, casi el doble dado que la compañía realiza con su propia plantilla muchas funciones que Clickair subcontrata a Iberia, como el servicio de tierra. Los nuevos gestores, con Álex Cruz, procedente de Clickair a la cabeza, tendrán que decidir si mantienen el servicio dentro de la empresa o mantienen la subcontrata.

La fusión entre Vueling y Clickair se ha acelerado por la caída del ciclo económico, pero resulta de libro por la similitud del modelo de negocio. Iberia lanzó su propia compañía a competir en el mismo mercado que la participada por Lara. “Las compañías de bajo coste han sido diseñadas para competir en las mismas rutas que las tradicionales, pero no entre sí, porque es ruinoso”, opina Salman Ali, experto en líneas aéreas de la consultora estratégica Arthur D. Little. Y las dos compañías de vuelos baratos que ahora se unen comparten la misma base, Barcelona, y se duplican en buena parte de sus rutas: 17 de sus más de 50.

La carrera se convirtió en una guerra de precios -una fiesta para los clientes- que hizo insostenible su continuidad por separado. Los analistas coinciden en que sin Clickair, a la que en algunos círculos se llamaba en sus orígenes kill Vueling [matar a Vueling], la compañía de los Lara hubiese resultado más que peligrosa para Iberia.

Ahora, la tan cacareada independencia de la estrategia de Vueling respecto a Iberia tras la fusión con Clickair despertará más o menos dudas en función de la marcha de la aerolínea. “Si va bien, no habrá muchas preguntas, si va mal, puede que sí”, zanja un experto. Tras Iberia, el segundo accionista será la familia Lara, con entre el 14% y el 15% del capital, y Nefinsa (4%-5%), los tres con el compromiso de permanecer dos años.

La operación depende de que la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) exima a Iberia lanzar una OPA por el 100% de Vueling pese a superar el 30% del capital, a lo que le obligaría la ley de OPA, alegando que no controla ni el consejo ni la gestión de la aerolínea. Si no logra esta dispensa, la fusión no saldrá adelante, porque la compañía que preside Fernando Conte no se plantea lanzar una oferta de compra.

La Comisión Nacional de la Competencia también tendrá que autorizar esta concentración, y aún está por aclarar si Bruselas debe a su vez pronunciarse, lo que dilataría el proceso y provocaría un retraso en la alianza letal para dos aerolíneas con un reguero de pérdidas.

Las aerolíneas españolas Iberia y Spanair han corregido en sus páginas web las irregularidades con que publicitaban sus vuelos, detectadas por el Instituto Nacional de Consumo (INC) en septiembre, mientras que Vueling ha introducido mejoras sustanciales pero aún tiene que modificar algunos aspectos.

Así lo ha informado hoy el Ministerio de Sanidad y Consumo, que llevó a cabo esta inspección de acuerdo con una iniciativa de la Comisión Europea para verificar si las ofertas de avión indicaban claramente el precio final o el cumplimiento de las condiciones ofertadas, y para analizar las pautas generales de la contratación.

En lo que se refiere a Spanair, el departamento que dirige Bernat Soria ha señalado que las condiciones para adquirir los vuelos están mucho más claras y en lugar visible de la página de oferta.

Destaca la supresión del premarcado en la contratación del seguro del viaje así como en la conformidad con recibir futuras comunicaciones comerciales de la compañía, que dejan a la elección expresa del consumidor.

En la página web de Iberia se aprecian, en general, mejoras positivas de cara a la información previa a la contratación que recibe el consumidor cuando busca vuelos a través de la web.

Existe ‘mayor claridad’ en los pasos que hay que seguir para adquirir un billete aéreo y se ha suprimido el premarcado en el seguro, que debe ser calificado de opcional.

La compañía Vueling ha mejorado ‘notablemente’ las condiciones y facilidades de acceso a las ofertas, aunque todavía debe modificar algunas cuestiones como, por ejemplo, el seguro opcional del pasajero y la inclusión en el mismo apartado de la aceptación de las condiciones y el deseo de recibir ofertas promocionales.

Las autoridades europeas revisaron hace siete meses más de cuatrocientas páginas web para comprobar su conformidad con los requisitos legales y detectaron que en una de cada tres páginas se producía algún incumplimiento de la normativa sobre consumo.

Actualmente, tras los barridos efectuados, la Comisión Europea ha constatado que se han corregido los incumplimientos detectados en el 50% de las páginas.

El presidente de Planeta, José Manuel Lara, aseguró ayer que el hólding familiar, Inversiones Hemisferio, primer accionista de Vueling, con el 26,8% del capital, no aspira a controlar la empresa resultante de la posible fusión que negocia esa compañía con Clickair.

Inversiones Hemisferio es ahora el socio de referencia de Vueling en contra de la intención inicial de la sociedad, comentó Lara: "Nunca hemos querido tener el control de Vueling y de hecho cuando entramos no éramos ni el primer accionista por lo que tampoco vamos a tener el control de la empresa resultante". Aseguró que en el proceso negociador que se ha iniciado ya, su grupo tiene como objetivo más que el control "defender la identidad de Vueling: la marca, la sede y los equipos humanos".

Esa posición implica mantener el nombre, seguir con la sede en Barcelona y que pueda estar presidida por Josep Piqué, actual presidente de la aerolínea. Lara, sin embargo evitó pronunciarse ayer sobre ninguno de estos aspectos.

Insistió en que "se tratará de una fusión entre iguales" y argumentó "que es igual que Clickair pueda tener un tamaño mayor". Bromeó con que el matrimonio siempre es jurídicamente entre iguales, "si bien yo peso el doble que mi mujer".

Hemisferio intentará que tampoco Iberia tenga mayoría de control, pero la lógica de la situación invita a pensar que la compañía que preside Fernando Conte –tiene el 20% de los derechos políticos en Clickair, pero el 80% de los derechos económicos– pretenderá trasladar su posición a la compañía fusionada. Antes deberá definirse cómo se reestructura la presencia de los socios actuales de Clickair, en la que también participan Querqus (Agrolimen) Nefinsa (Serratosa) Iberostar y ACS.

La aerolínea de bajo coste es una apuesta de Iberia para hacer rentable su presencia en el aeropuerto de El Prat. Y la considera compatible con la posibilidad de que también pueda hacerse con el control de Spanair, si finalmente la escandinava SAS se desprende de su filial española, que está a la venta.

El alumbramiento de la que será la tercera aerolínea en España por tráfico de pasajeros está cada vez más cerca. Ayer, en forma de gesto simbólico, Clickair y Vueling emitieron un comunicado conjunto en el que sus respectivos presidentes, Carlos Losada y Josep Piqué, señalaban el inicio de las conversaciones formales con vistas a integrar ambas aerolíneas con sede en la localidad de El Prat. La nota señalaba que el proceso ‘estará orientado a estudiar y validar en detalle la futura viabilidad industrial, comercial y competitiva de la compañía resultante’. Las empresas consideran ‘deseable’ la fusión.

El mutismo por parte de ambas compañías está caracterizando la operación, de la que no quieren ofrecer más detalles. El primero de los puntos a debatir es el diseño de un plan de integración de ambas y así como un plan de negocio. En la actualidad, Vueling y Clickair cuentan con un 27% de sus rutas solapadas, principalmente desde el aeropuerto de El Prat, donde las dos han dirigido sus esfuerzos para crecer. Esta duplicidad de conexiones está actualmente en fase de estudio, lo que podría suponer en un futuro, una vez se dé luz verde al nuevo plan de negocio, cancelar parte de conexiones de un destino para centrar esfuerzos en algún otro que no sea operado todavía. En la actualidad, coinciden en 18 rutas. Ámsterdam, Bruselas, Bilbao, Sevilla o Málaga son algunas de las rutas coincidentes desde Barcelona. Clickair opera en total 58 enlaces, mientras que Vueling 67. El director general de Clickair, Álex Cruz, no quiso revelar ayer ninguna de las incógnitas sobre la operación en marcha. ‘No estamos en proceso de comentarla. No existen valoraciones para hacer un balance positivo o negativo del acuerdo’. Cruz tampoco reveló si continuará al frente de la aerolínea, participada en un 20% por Iberia, una vez fusionada. Su experiencia como consultor en el sector aéreo y su trayectoria en American Airlines le convertirían en un gestor de peso para el nuevo equipo directivo. Sobre la duración del proceso, indicó que ‘puede durar desde un mes a un año’.

Cruz compareció ayer junto al consejero de Turismo y Empresa de la Generalitat, Josep Huguet, para firmar un acuerdo por el que Turismo de Catalunya y Clickair colaborarán este año para promocionar la comunidad autónoma en los principales mercados donde opera la aerolínea. El acuerdo tiene un presupuesto de un millón de euros y convertirá en Clickair en ‘aerolínea oficial’ en mercados como Italia, Alemania o los países de Europa del Este. Huguet se mostró satisfecho por ‘el inicio de noviazgo’ entre Clickair y Vueling. ‘Todo lo que sean alianzas, de empresas con sede en Barcelona está bien visto por la Generalitat’, señaló el consejero. Huguet pidió que el proceso se lleve ‘de forma discreta’ y deseó ’suerte’ a las aerolíneas para llevar la operación a buen puerto.

Ojos puestos en la competencia.

El consejero de Turismo catalán, Josep Huguet, dijo ayer que espera que las operaciones de concentración dentro del sector no afecten a la competencia en el aeropuerto de El Prat. Huguet cree que finalmente habrá ‘pluralidad’ de operadores, cada uno de ellos operando en su segmento. La Generalitat está en contra de que Iberia compre Spanair, lo que le daría a su juicio una posición de dominio en la terminal Sur de El Prat. Iberia también sería accionista de la nueva Vueling-Clickair. Si Iberia controlase el 80% del tráfico ‘deberían producirse ventas’.

La compañía aérea Vueling retirará a partir del próximo 29 de marzo la ruta que unía Jerez con Madrid "al no cumplir los objetivos comerciales que la empresa se marcó".

Según informaron la empresa se marcó "unas expectativas muy ambiciosas". Además, señalaron que se ha comenzado una nueva ruta a las islas Canarias, por lo que, según explicaron, los vuelos que no cumplen sus expectativas son cancelados y se redirigen a la ruta de Canarias y Tenerife.

Indicaron que esto es así, ya que durante 2008 "no se aumentará la flota de aviones", que está compuesta por 24 aeronaves de Airbus. Sin embargo, señalaron que la ruta Jerez-Barcelona está cumpliendo los objetivos y permanecen los vuelos de forma constante.

La compañía aérea también dejó de operar en enero los vuelos entre Sevilla y París-Charles de Gaulle y entre Jerez y el citado aeródromo parisino, al no cumplirse los objetivos comerciales previstos de ocupación de los vuelos.

Según informaron las mismas fuentes por entonces, la ruta entre el aeropuerto de San Pablo de Sevilla y el Charles de Gaulle en París, de carácter diario, dejó de funcionar el 29 de enero, después de que se pusiera en marcha a mediados de junio de 2007.

En el caso del vuelo Jerez de la Frontera-París Charles de Gaulle, que operaba tres días a la semana, dejó de estar operativo el 10 de enero, después de que se pusiera en marcha el uno de diciembre de 2007.