Los usuarios notarán que Vueling y Clickair, hasta ahora feroces rivales en el mercado de aerolíneas, son una misma compañía a partir de este verano. Compartirán marca, la de Vueling, y la misma oferta de vuelos, formada por 39 destinos, 23 de ellos internacionales. La nueva aerolínea espera facturar 800 millones de euros en 2010 y mover a 11 millones de pasajeros con una flota de entre 30 y 35 aeronaves.

La Comisión Europea bendijo la semana pasada la fusión de ambas aerolíneas con la condición de que cedan varios permisos de vuelos (slots), para que no se dañe la competencia en el mercado. El presidente de Vueling, Josep Piqué, ha explicado hoy que ello implicará el abandono de siete rutas europeas y 12 nacionales. El proceso jurídico de fusión también requiere que la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) dispense a Iberia de lanzar una OPA por la compañía.

Y es que la antigua aerolínea de bandera, propietaria de Clickair, será la primera accionista con entre el 40% o el 45% de las acciones, mientras que el segundo propietario, a mucha distancia, será Inversiones Hemisferio (el brazo inversor de la familia Lara, fundador de Vueling) con el 14%.

Piqué, que seguirá como presidente en esta nueva etapa, ha asegurado que la fusión conllevará un mínimo recorte de empleo “no traumático”, después de que ambas compañías, por separado, ya hayan ajustado sus plantillas a lo largo de 2008.

El presidente de la compañía ha saludado el intento de la Generalitat y el ayuntamiento de Barcelona de hallar un grupo de inversores que compre Spanair, de la que el fondo Catalana d’Iniciatives (participado en el 27% por ambas administraciones) y el patronato Turismo de Barcelona asumirían el 25%. No obstante, ha aclarado que esta operación “debe tener criterio empresarial y no político” para que quede garantizada la competencia en igualdad de condiciones.

La Comisión Europea autorizó ayer la fusión de las aerolíneas de bajo coste Vueling y Clickair en una única compañía, controlada por Iberia, que se convertirá en la tercera línea aérea española. El plácet de la comisaria de Competencia, Neelie Kroes, incluye como condición que las fusionadas cedan gratis franjas horarias o slots en rutas en las que tendrían posición dominante. Según Kroes, con esta medida más compañías podrán ofrecer estas rutas y el consumidor no se verá perjudicado por la falta de competencia.

Entre los aeropuertos españoles en los que la futura Vueling deberá ceder franjas horarias se encuentran Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia, Santiago de Compostela, Málaga, Granada, Oviedo, Bilbao o Alicante. Las rutas internacionales afectadas por la posición dominante tienen como destino Venecia, Roma, Niza, Atenas, Nápoles o París, partiendo casi todos los vuelos de Madrid o Barcelona. La fusión, tal y como se presentó a Bruselas, planteaba para Kroes “serias dudas de compatibilidad con el mercado único al amenazar con restringir la competencia o incluso favorecer la creación de un monopolio” en varias rutas nacionales o internacionales.

Clickair y Vueling empezarán a ofrecer rutas como una sola empresa en verano de 2009. Iberia, que tendrá en torno a un 40% de la nueva aerolínea, pedirá a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que le exima de lanzar una oferta de compra por el 100%.

Las dos aerolíneas sumaron casi 11 millones de pasajeros en 2007 y estaban en pérdidas en el momento de la fusión, aunque Vueling prevé beneficios a partir de este año. Para formar una sola compañía, Vueling, que seguirá presidida por el ex ministro Josep Piqué, absorberá Clickair y luego ampliará capital.

El Gobierno no ha tardado en reaccionar al SOS lanzado esta semana por las compañías aéreas españolas para evitar que la crisis económica y el encarecimiento del petróleo sacuda al sector, aunque acaben pagando el pato los de siempre: los trabajadores, con la pérdida de sus puestos de trabajo, y los consumidores, con un aumento de las tarifas. El Ejecutivo estudiará si es viable que la aviación comercial use el espacio áereo reservado para uso militar para que puedan modificar sus rutas y disponer de otras más directas que les permita ahorrar combustible.

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, anunció ayer en Málaga que ha hecho esta petición a la titular de Defensa, Carme Chacón, y que después de recibir el visto bueno de ésta se han iniciado conversaciones entre técnicos de ambos departamentos para estudiar las posibilidades de uso de estos pasillos aéreos reservados en condiciones preferentes para uso militar.

La iniciativa está “en total consonancia”, según el Ministerio de Fomento, con el proyecto de Cielo Único Europeo, que en uno de sus ámbitos propugna la creación de rutas más directas mediante el uso flexible del espacio aéreo militar.

El uso del cielo reservado permitiría, según Fomento, que las compañías aéreas pudieran utilizar rutas más directas, y en consecuencia, trayectos más cortos, que redundarían en un ahorro energético y de costes, además de reducir las emisiones de CO2.

El coste de una tonelada métrica de combustible se ha duplicado en un año por la subida del carburante. En Iberia, por ejemplo, el gasto del combustible alcanzó a los costes de personal en el primer trimestre de 2008, casi 330 millones de euros. “El petróleo nos obligará a subir las tarifas”, dijo la antigua compañía de bandera española.

El precio del petróleo ha aumentado un 75% en lo que llevamos de año y eso que el viernes pasado cotizó a la baja por cuarto día consecutivo. Cerró a 128,88 dólares el barril (de 159 litros), el precio más bajo de las seis últimas semanas. El lunes, pasado se negoció a 147,27 dólares, el precio más alto jamás pagado por ese tipo de contratos de futuros desde que comenzó su negociación hace 25 años.

“Las alternativas ya están analizadas y ahora lo que tenemos que hacer es llegar a un acuerdo con Defensa”, añadió ayer la ministra de Fomento, aunque eludió estimar los posibles ahorros y no precisó el número de rutas que se verán afectadas ni los plazos en los que se aplicará la medida. “De momento, la noticia sólo es que le hemos hecho la petición a Defensa y ha accedido a estudiarlo”, explicó Álvarez que asistió al congreso del PSOE de Málaga, del que se ha con vertido en nueva presidenta.

La medida representaría un primer alivio para el sector que momentos duros. El pasado miércoles la compañía Spanair anunció un expediente de regulación de empleo (ERE) para despedir a 1.100 personas, la cuarta parte de su plantila, puede extenderse aún mas en el futuro.

Una semana antes, a Vueling y Clickair no les quedó otra opción que fusionarse para tratar de sobrevivir a la escalada del precio de petróleo. La irlandesa Ryanair, presidida por el atrevido Michael O’Leary, acostumbrado a sacar pecho, anunció el jueves un drástico recorte de líneas y la suspensión temporal de sus vuelos desde Valencia y Palma de Mallorca.

Ante este panorama, el presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), Felipe Navío, instó al Gobierno a disminuir las tasas para intentar paliar una crisis que, en lo que llevamos de año, ya se ha llevado por delante a 25 compañías aéreas en todo el mundo, según la IATA.

La asociación FACUA-Consumidores en Acción ha denunciado a las compañías aéreas Clickair, Easyjet, Vueling y Ryanair por cobrar a los pasajeros por transportar su equipaje. La denuncia ha sido cursada ante dos organismos del Estado y uno autonómico, alegando las obligaciones establecidas expresamente en la Ley.

En concreto, las acusaciones han sido presentadas ante la Dirección General Civil del Ministerio de Fomento, el Instituto Nacional del Consumo del Ministerio de Sanidad y Consumo y la Agencia Catalana del Consumo, dado que Clickair y Vueling tienen su sede social en Catalunya. Easyjet la tiene en Reino Unido y Ryanair en Irlanda.

Clickair y Vueling cobran 10 euros extra por trayecto y maleta, 20 si el billete se compra en el aeropuerto de El Prat, en Barcelona. Easyjet, 6 euros y 7,50 en vuelos internacionales; y Ryanair 16,05 euros y 15,00 euros en vuelos internacionales, donde no aplica el 7% de IVA; 37,45 euros, IVA incluido, si son dos maletas. Adicionalmente, apunta Facua, Ryanair también vulnera la legislación al cobrar por el mero hecho de facturar en el aeropuerto, lo que sin llevar equipaje supone 5,35 euros, IVA incluido, por trayecto.

Los portavoces de Facua destacan que la Ley 48/1960, del 21 de julio, sobre Navegación Aérea establece en su artículo 97 que “el transportista estará obligado a transportar juntamente con los viajeros, y dentro del precio del billete, el equipaje, con los límites de peso y volumen que fijen los Reglamentos. El exceso será objeto de estipulación especial”. La norma continúa aclarando que “no se considerarán equipaje a este efecto los objetos y bultos de mano que el viajero lleve consigo”.

El cobro por el equipaje es asimismo una cláusula abusiva al implicar “incrementos de precio por servicios accesorios (…) que no correspondan a prestaciones adicionales”, según el artículo 89.5 del texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre.

Por exceso de equipaje

Facua critica que casi 50 años después de la promulgación de esta Ley, ningún reglamento ha fijado los límites de peso y volumen del equipaje. Las compañías son las que han decidido por su cuenta el peso máximo, 20 kilogramos en casi todas las aerolíneas, aunque en numerosos vuelos internacionales el tope son dos maletas de hasta 23 kilos cada una. En los últimos días se ha visto como cada compañía fija la política que le parece en cuanto a número de bultos y de kilos, tras la excusa de la ‘conyuntura’ y la ‘escalada del precio del combustible’.

Facua ha realizado un estudio sobre las tarifas relacionadas con el exceso de equipaje en 16 compañías aéreas, por el que ha detectado el incumplimiento de la legislación para vuelos nacionales de las cuatro citadas compañías

El precio por cada kilo de exceso de equipaje que cobran las compañías aéreas objeto del estudio oscila en clase turista en vuelos nacionales entre 5 euros (Air Berlín) y 15 euros (Ryanair) y en internacionales entre 5 (Air Berlín) y 40 (Lufthansa y SAS). Si la facturación se realiza tomando como referencia principal el número de piezas y no de kilos, algo que ocurre en numerosos vuelos internacionales, por cada maleta extra se cobra 150 euros en la mayoría de los casos, y 50 si una piezas incluida en el billete supera los 23 kilos de tope (el máximo permitido son 32 kilos).

Iberia y Clickair cobran una cantidad extra por cada kilo que supere los 23 en vuelos nacionales, mientras que el resto de aerolíneas ponen el límite en 20 kilos, con la excepción de Ryanair, cuyo tope son 15 kilos.

Llevar una maleta de 20 kilos con Ryanair, que con doce de las aerolíneas encuestadas está incluido en el precio del billete, supone con la compañía irlandesa nada menos que 91,05 euros extra (16,05 euros por la maleta y 15 euros por cada kilogramo por encima de los 15).

La asociación señala que los pasajeros pueden reclamar la devolución de todo lo que le ha sido cobrado por este concepto, aunque espera que las administraciones competentes actúen tras las denuncias presentadas. Igualmente ha solicitado que se sancione a las cuatro aerolíneas de forma ejemplarizante, con multas proporcionales a las cantidades ingresadas ilegalmente.

El presidente de Ryanair, Michael O’Leary, definió el matrimonio de Vueling y Clickair, las dos compañías españolas de vuelos baratos, como el de “un ciego guiando otro ciego”. O’Leary, muy dado a la provocación, también suele decir que, salvo la suya, todas las aerolíneas de bajo coste van a morir. Ya no suena a barrabasada. De momento, en lo que va de año ya han desaparecido 24 compañías aéreas en todo el mundo, según la IATA, y de los problemas que acosan al sector no se libra ni la propia irlandesa.

El petróleo, en máximos históricos de más de 145 dólares por barril, está haciendo temblar al conjunto del sector, pero, sobre todo, ha puesto en entredicho el modelo de negocio de las compañías de bajo coste, que no pueden permitirse subir las tarifas lo suficiente. A Vueling, de la familia Lara, y Clickair, de Iberia, con fuertes pérdidas y sin perspectivas de revertir esta situación por separado, no les han quedado muchas más opciones que acordar una fusión para tratar de sobrevivir. La nueva Vueling, participada en un 45% por Iberia tras integrar a Clickair, tiene opciones, pero no garantías.

“Todo depende del petróleo, si sube a 170 ó 180 dólares no existen ni Vueling ni Clickair, no todos los accionistas están dispuestos a seguir financiando las pérdidas de compañías durante uno o dos años. El problema del bajo coste es que no puede repercutir el alza del combustible en los billetes, porque la reacción del público al que va dirigido es automática: si sube la tarifa la gente deja de volar”, explica un directivo del sector aéreo.

La ebullición del bajo coste se entiende en un contexto muy distinto del actual. El día que despegó el primer avión de Vueling, el 1 de julio de 2004, el barril de Brent estaba a 36 dólares. Hoy, por encima de los 145. Y más de dos años después, el 1 de octubre de 2006, salió el primer vuelo de Clickair con un petróleo a 60,45 dólares. Aun menos de la mitad que el precio de estos días. Por eso, el discurso de este tipo de compañías ha dado de entonces a ahora un giro radical. En los costes de Clickair, el fuel ha pasado a significar del 30% al 38%, y en Vueling del 20% al 27,6%.

El último informe de Goldman Sachs sobre el sector, del 13 de junio, no ve a nadie a salvo. Dibuja un panorama sombrío con el barril a 150 dólares y aterrador si sube a 200, incluso para compañías con una estructura de costes más ajustada que las españolas, como Easyjet y Ryanair, que deberían reformular su negocio. La gran pregunta, para la entidad, es si estas aerolíneas podrán incrementar los precios lo suficiente como para compensar el alza del crudo, pero sin causar una caída en la demanda de billetes.

Y la gran oportunidad para ellas es que “el 20% del mercado de corto radio está en manos de operadores débiles que podrían salir de la industria”, con lo que las dos primeras compañías de vuelos baratos de Europa tiene una buena baza a largo plazo si logran superar la crisis actual.

La competencia de estas compañías no va a poner las cosas fáciles a la Vueling que eche andar si fructifica el complejo proceso de fusión, a inicios de 2009. La presión de los rivales es su segundo gran problema. Para un directivo del sector, “a corto plazo, el mayor peligro es Easyjet, porque vuela a ciudades principales y es razonable que aproveche la ampliación del aeropuerto de El Prat para crecer e incluso instalar una base operativa”, donde la española tiene y tendrá su sede. Ryanair es menos amenazante a corto plazo, pero sí a largo, dado que sigue decidida a crecer en el aeropuerto madrileño de Barajas y tiene un importante pedido de aviones pendientes.

Incluso la debilitada Spanair influirá en la marcha de la compañía fusionada, ya que con toda probabilidad reordenará flota y rutas para potenciar las más rentables, con un efecto directo, porque Clickair y Spanair se solapan en el 40% de los enlaces.

Como aconsejan Goldman y todos los analistas para todo el sector de bajo coste, Vueling y Clickair también van a tener que repensar su negocio juntas y tratar de conquistar a ese pasajero de negocios dispuesto a pagar billetes más caros.

La tarifa media de Clickair ha crecido del orden del 8% y el 12% en un año y la de Vueling, con cargos y comisiones, un 19%, pero la mínima sigue aún en entorno a los 30 euros con lo que es difícil hacer rentable un vuelo, sobre todo cuando están bajando los índices de ocupación de forma generalizada. El problema con las tarifas viene, además, arrastrado por una guerra de precios que generó la sobreoferta del sector. Un año después, con la mayor parte de aerolíneas europeas con planes para reducir capacidad, “el entorno competitivo se ha dulcificado un poco”, explican desde Vueling.

La compañía fue la primera en dar un tijeretazo: empezó el año con 24 aeronaves, hoy tiene 20 y la previsión es reducir la flota a entre 16 y 18 a finales de 2008. Su plan inicial era alcanzar los 37 aviones para entonces.

El mercado también da por descontado que la participada por Clickair recortará su flota, hoy de 26 aviones, una vez pasado el verano, aunque la compañía no lo ha confirmado.

El recorte de las flotas permitirá a Vueling y Clickair llegar a la fusión más delgada, pero no lo suficiente como para evitar un recorte de estructura y personal de oficinas, por la duplicidad de funciones, y de personal de vuelo. Clickair tiene unos 720 trabajadores y Vueling 1.112, casi el doble dado que la compañía realiza con su propia plantilla muchas funciones que Clickair subcontrata a Iberia, como el servicio de tierra. Los nuevos gestores, con Álex Cruz, procedente de Clickair a la cabeza, tendrán que decidir si mantienen el servicio dentro de la empresa o mantienen la subcontrata.

La fusión entre Vueling y Clickair se ha acelerado por la caída del ciclo económico, pero resulta de libro por la similitud del modelo de negocio. Iberia lanzó su propia compañía a competir en el mismo mercado que la participada por Lara. “Las compañías de bajo coste han sido diseñadas para competir en las mismas rutas que las tradicionales, pero no entre sí, porque es ruinoso”, opina Salman Ali, experto en líneas aéreas de la consultora estratégica Arthur D. Little. Y las dos compañías de vuelos baratos que ahora se unen comparten la misma base, Barcelona, y se duplican en buena parte de sus rutas: 17 de sus más de 50.

La carrera se convirtió en una guerra de precios -una fiesta para los clientes- que hizo insostenible su continuidad por separado. Los analistas coinciden en que sin Clickair, a la que en algunos círculos se llamaba en sus orígenes kill Vueling [matar a Vueling], la compañía de los Lara hubiese resultado más que peligrosa para Iberia.

Ahora, la tan cacareada independencia de la estrategia de Vueling respecto a Iberia tras la fusión con Clickair despertará más o menos dudas en función de la marcha de la aerolínea. “Si va bien, no habrá muchas preguntas, si va mal, puede que sí”, zanja un experto. Tras Iberia, el segundo accionista será la familia Lara, con entre el 14% y el 15% del capital, y Nefinsa (4%-5%), los tres con el compromiso de permanecer dos años.

La operación depende de que la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) exima a Iberia lanzar una OPA por el 100% de Vueling pese a superar el 30% del capital, a lo que le obligaría la ley de OPA, alegando que no controla ni el consejo ni la gestión de la aerolínea. Si no logra esta dispensa, la fusión no saldrá adelante, porque la compañía que preside Fernando Conte no se plantea lanzar una oferta de compra.

La Comisión Nacional de la Competencia también tendrá que autorizar esta concentración, y aún está por aclarar si Bruselas debe a su vez pronunciarse, lo que dilataría el proceso y provocaría un retraso en la alianza letal para dos aerolíneas con un reguero de pérdidas.