Spanair y las compañías de Star Alliance que vuelan a Barcelona han comenzado ya los preparativos para su traslado a la T1 de El Prat el próximo 17 de junio. El presidente de la compañía, Ferran Soriano, ha manifestado su deseo que Spanair sea “la compañía por excelencia de la nueva terminal”. Soriano también ha expresado su satisfacción por ser los primeros en iniciar las operaciones en la nueva T1. Con el traslado, Spanair también inaugurará nueva identidad visual elegida entre empleados y pasajeros en su página web.

Para Spanair, con la nueva terminal, se abren nuevas oportunidades de crecimineto que la compañía no piensa desaprovechar. Soriano ha expresado su deseo que Spanair sea “la compañía por excelencia de la T1″ y también ha manifestado la voluntad de la compañía que Spanair sea la “primera compañía  de servicio completo del aeropuerto”. Como objetivos a largo plazo, el presidente ha afirmado que Spanair quiere convertir el aeropuerto de El Prat en un hub, un gran aeropuerto del que salgan y lleguen vuelos de larga distancia. Soriano también ha adelantado que la compañía tiene puestos los ojos en las oportunidades que hay en el mercado en América Latina, Estados Unidos y Asia.

Para el día del estreno, el próximo 17 de junio, Spanair contará con más de 1.200 empleados para el traslado a la T1 y además con otros contarán con otros 200 trabajadores adicionales para esa noche, según ha expresado el presidente de la compañía aérea.

Para Soriano, es un “reto” y una “oportunidad” poder estrenar las instalaciones y ha expresado la voluntad de su compañía de ser los primeros y de ampliar su presencia en Barcelona. En este sentido. ha señalado también que esperan mantener y aumentar sus operaciones en Madrid, Baleares y Canarias, pero que su sede será la capital catalana.

Spanair estrenará en la nueva terminal de El Prat su nueva identidad visual. El cambio de logotipo y de símbolo se ha decido después de que más de 80.000 personas, entre empleados y clientes, expresaran su preferencia entre las dos diferentes opciones que se mostraban en la web. Finalmente, la opción más votada ha sido la denominada “Mundo”. Con su nueva iconografía Spanair representa una síntesis del mundo mediante un círculo de color naranja atravesado por la estela de un avióm. Por su parte, con el cambio del logotipo del nombre la compañía pretende ilustrar con sobriedad y sencillez la eficacia y solvencia la nueva Spanair.

Cumpleaños feliz. El tren de Alta Velocidad (AVE) entre Madrid y Barcelona sopla hoy su primera vela con cifras imponentes.

En estos primeros 12 meses ha alcanzado, aproximadamente, los 2,1 millones de viajeros y con una puntualidad del 99%. Como era de esperar, le ha quitado una buena porción de la tarta al avión (una tercera parte) pero las cifras muestran que el tren veloz ha sumado nuevos viajeros a la ruta entre Madrid y Barcelona. Gente que, sin el AVE, no habría realizado el trayecto.

600.000 pasajeros nuevos.

Así, la suma de viajeros entre las cuatro aerolíneas que operan esta ruta (Iberia, Vueling, Air Europa y Spanair) y el AVE suponen un tráfico de unos 6,1 millones de personas. Un año antes, en 2007, sin el AVE funcionando, la cifra se quedó en 5,5 millones. Es decir, que en un año en que debido a la crisis económica la movilidad se ha reducido, en la ruta Madrid-Barcelona ha crecido.

Julio Fernández, portavoz de Air Europa, confirma que la Alta Velocidad “ha quitado pasajeros al avión y ha añadido al corredor nuevos viajeros”. Su compañía ha perdido entre un 20 y un 25% de clientes en la ruta Madrid-Barcelona, cifras similares a las de Spanair e Iberia. En total, esta ruta aérea ha perdido un 24% de su pasaje. Vueling supone el contrapunto, ya que en el primer año de AVE ha aumentado su número de viajeros en esta ruta un 32%. “Nosotros somos muy competitivos en precios, mientras que el AVE sigue siendo muy caro”, explica Alfons Claver, responsable de relaciones públicas de la aerolínea.

Y es que las compañías aéreas están llevando a cabo una política muy agresiva de precios, situando normalmente sus billetes por un precio inferior al del AVE. Así, para la próxima semana se pueden encontrar billetes de avión (ida y vuelta) por 85 euros, mientras que la combinación más barata en tren cuesta 195 euros. Desde diciembre, Renfe ofrece descuentos en un 15% de sus billetes. Antes era un 7%.

Hasta el momento, el tren de Alta Velocidad ha logrado hacerse con un 35% de la cuota de mercado de la ruta, aún lejos del 62% logrado en 14 años por el AVE Madrid-Sevilla. Tiempo le queda para lograrlo.

León recibirá el próximo lunes, 26 de enero, una de las diez unidades del Trenhotel con las que cuenta Renfe, compradas recientemente, para enlazar con Barcelona en sólo ocho horas y veinte minutos, muy por debajo de las casi once horas que tarda el Estrella de Galicia en alcanzar la Ciudad Condal, gracias a que aprovecha la vía de alta velocidad a partir de Zaragoza.

La llegada del nuevo material de la compañía ferroviaria tejerá también mejoras en el servicio que presta la operadora en Palencia y Burgos, donde efectuará parada el convoy de última generación, que conectará a diario las ciudades de Vigo y A Coruña con Barcelona, y beneficiará, además, a las estaciones intermedias de las comunidades de Cataluña, Aragón, La Rioja y Castilla y León.

El noroeste y el este estarán, por tanto, más cerca. El nuevo Trenhotel, que ayer efectuó una parada técnica en la ciudad, es capaz de alcanzar una velocidad de 220 kilómetros a la hora, ofrece 348 plazas, repartidas en cabinas de gran clase, con cama, televisión, aseo y ducha, o en asientos superreclinables de gran confort, con espacio suficiente para estirar las piernas sin presionar la comodidad del resto de pasajeros. El vehículo lo completan un vagón cafetería y el coche restaurante, donde se puede cenar a la carta. Las personas con movilidad reducida disponen de un espacio adaptado a sus circunstancias, con un baño amplio que está adecuado a la normativa vigente.

¿Y el precio?, pues según la tarifa. El billete desde la terminal de la calle Astorga tiene una tasa general de 85,50 euros si el viaje se realiza sentado, 114,60 en compartimento doble y 174,70 en habitación individual, si bien estos son algo más caros si la reserva se hace para un vagón de gran confort.

La mejora del servicio que presta Renfe en León recoge un incremento en los costes cercano al 30 por ciento en este tipo de trenes, que enarbolan la comodidad del pasajero como principal seña de identidad.

No obstante, el billete puede comprarse por sólo 34,20 euros a través de la tarifa Web, que lleva una reducción del 60 por ciento, pero para esto hay que armarse de paciencia, tener suerte y adquirir el billete al menos con quince días de antelación. Aún así la tarea no es fácil. La fuerte demanda deja pocos asientos libres.

Cincuenta minutos menos de viaje gracias a tan sólo cinco kilómetros de nuevas vías. Una obra de escasa entidad al sur de Madrid es la clave de que Sevilla esté más cerca que nunca de Barcelona, a cinco horas y cuarenta minutos por tren, gracias a la inauguración de la variante sur de la capital de España, que enlaza la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con la de Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. ADIF ha invertido 92,1 millones de euros en una infraestructura paralela a la circunvalación M-50, entre Getafe y Vallecas, evitando así la parada en Atocha. El tren Sevilla-Barcelona se convierte así en el primer AVE de Renfe que no hace escala en la capital de España, aunque todavía tiene que afinar más para ganar la partida al avión, más rápido y algo más barato.

La compañía ferroviaria prevé duplicar el número de pasajeros que viajan actualmente en tren entre Andalucía y Cataluña. Antes de la salida del primer tren desde la estación de Barcelona-Sants, el director de servicios transversales de AVE-Larga Distancia, Félix Martín explicó ayer que el objetivo de la compañía pasa por alcanzar los 200.000 clientes en los trayectos con Sevilla y lograr un 70% de ocupación.

La meta de Renfe pasa forzosamente por dar un mordisco a la cuota del avión, que es el transporte público que más plazas oferta actualmente entre Sevilla y Barcelona. Este corredor constituye una pieza fundamental en su negocio, ya que aporta en la práctica uno de cada cuatro viajeros de la terminal, gracias a los doce vuelos diarios por sentido que ofrecen las tres aerolíneas que compiten en esta ruta, Vueling, Clickair y Spanair. A falta de los datos de diciembre, más de 900.000 personas volaron en 2008 entre ambas ciudades, según AENA.

Al igual que ocurrió entre Madrid y Sevilla, la baza del AVE es la comodidad, pues tanto las estaciones de Santa Justa como Barcelona-Sants están situadas en el centro de las ciudades y son un nodo de comunicaciones. Sin embargo, el factor tiempo no juega tan a su favor como ocurrió con los enlaces aéreos a Madrid. El vuelo entre Sevilla y Barcelona tiene una duración aproximada de 90 minutos, a los que hay que agregar un lapso mínimo de 40 minutos para embarcar, y otros 20 minutos para recoger el equipaje, en el caso de que se haya facturado. A este tiempo se debe sumar el desplazamiento al aeropuerto, teniendo en cuenta que el Prat tiene el atractivo añadido de contar con un Cercanías directo a Sants. En total, unas tres horas de viaje, dos horas y media menos que el tren.

En coste, el avión aún sale a cuenta. El mejor precio del AVE, la tarifa web, es de 53 euros por trayecto, cifra que se eleva a 132,50 en un billete normal de Turista. Spanair, Vueling y Clickair ofrecen actualmente ofertas por debajo de los 40 euros por trayecto, precio que engloba todas las tasas, aunque el precio sube hasta 90 euros en billetes normales. Pero también hay que tener en cuenta que Renfe devuelve los billetes si hay retrasos, aunque el compromiso de puntualidad en el trayecto a Barcelona actúa a partir de 15 minutos de demora, en vez de los cinco del trayecto Sevilla-Madrid.

“Ésta es una de nuestras líneas estrella, y el AVE no es competencia ni en tiempo ni en precio. Por ejemplo, ahora ofrecemos billetes por 30 euros, por lo que no creemos que vaya a afectar a nuestra ocupación”, señaló a este medio un portavoz de Vueling. El punto de vista de Spanair es similar. “No esperamos un impacto porque realmente sólo supone una mejora de 50 minutos”, indicaron fuentes de esta compañía. La batalla no ha hecho más que empezar. Vueling y Clickair están a punto de fusionarse, lo que ocasionará una reordenación de rutas, y Spanair se encuentra una maltrecha situación financiera, que no es la mejor coyuntura para enfrentarse a la competencia de una empresa pública como Renfe.

Las aglomeraciones y los ríos humanos, a menudo caudalosos, de viajeros que yendo arriba y abajo se cruzan con sus colegas de las colas de facturación, una imagen típica del aeropuerto de El Prat en los últimos años, pasarán a la historia a partir del próximo verano. La apertura en pocos meses de la flamante terminal T-Sur permitirá absorber en sus inacabables instalaciones el 65% de los vuelos y usuarios. Será la descompresión definitiva a través de un recinto bien planificado desde su origen de unas terminales que han ido surgiendo de forma dispar a remolque del tirón del pasaje. La obra civil de la T-Sur llega a su final, acabará en diciembre, y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) ha iniciado ya, como vio el jueves este diario, las pruebas del sinfín de sistemas y servicios de la terminal.

En un recorrido por los 1.200 metros de longitud que tiene el edificio, desde los párkings hasta la punta final del largo dique principal de embarque (700 metros), se observan ya grupos de operarios, de los 2.500 que trabajan en el conjunto de construcciones, que empiezan a quitar el polvo y a poner en marcha y probar diversas instalaciones. Es el caso de las 15 cintas de recogida de equipajes o de algunas señales luminosas del millar que guiarán al viajero.

El director del aeropuerto, Fernando Echegaray, ha explicado que los ensayos se harán por partes durante los próximos meses, a medida que las empresas vayan entregando sus trabajos. La entrada en servicio de la terminal se producirá “a lo largo de la temporada de verano”, un periodo que para el tráfico aéreo va de finales de marzo a octubre.

El simulacro más llamativo, y también el de mayor incidencia real para quienes vayan a utilizar la terminal en un futuro cercano, será el que protagonizarán desde mediados de febrero hasta finales de marzo un total de 6.000 figurantes contratados por AENA por 50 euros. Este ejército de actores realizará 20 representaciones con un libreto que incluirá todo el proceso que seguirá cualquier persona desde que llega a la terminal hasta que sube al avión. A principios de enero quienes quieran participar en tales simulacros podrán inscribirse en las listas que AENA abrirá en su web.

GESTIÓN DE EQUIPAJES.

Estos actores con papel de viajeros colocarán, además, 9.000 maletas y bolsas en el automatizado y sofisticado sistema de gestión de equipajes. Se trata del llamado Sate, una red de 27 kilómetros de cintas transportadoras con sensores y dispositivos de identificación mediante rayos x y rayos láser que canalizarán sin apenas intervención humana todo el volumen de paquetes en los dos sentidos, tanto hacia las bodegas de las aeronaves como hacia las cintas de recogida. AENA asegura que es un sistema fiable que hasta ahora funciona solo en Amsterdam y Madrid.

En las tres plantas del gigantesco y sobretodo diáfano habitáculo blanco, que visto desde el aire semeja una espada, de hasta 42 metros de altura y con un techo con grandes aberturas por donde entra la luz natural formado por 700.000 placas de 1,10 metros, casi todo está ya en su sitio.

Desde las escaleras, cintas rodantes y ascensores hasta los mostradores de facturación y los controles de seguridad (que se están ultimando estos días), pasando por los novedosos módulos de servicios (que concentran de forma elegante y discreta la climatización, la iluminación o las telecomunicaciones), los espacios (recién adjudicados) de los 93 comercios y locales de restauración que se abrirán, o las cintas de los equipajes.

TRES DIQUES DE EMBARQUE.

También están a punto las 43 pasarelas móviles (fingers) para subir a los aviones desde los tres diques de embarque: el central para vuelos internacionales y los dos laterales, el del lado montaña para el tráfico entre Barcelona y Madrid y el del lado mar para los aparatos de rutas regionales o de corto recorrido.

Donde aún siguen las obras es en uno de los tres párkings cubiertos y en una parte cercana del vestíbulo principal. La ubicación allí de la torre de control del aeropuerto en servicio hasta febrero del 2007 frenó los trabajos. El monolito sigue en su sitio, cerrado, a la espera de hallarle otro uso.