Lo bueno, a veces, se hace esperar y en el caso del espectacular avión Airbus A380, el nuevo gigante de los aires, han sido dos años sobre lo inicialmente previsto. Un retraso que hundió a la compañía y a su casa madre, el grupo aeronáutico y de defensa europeo EADS, en una profunda crisis que apenas ha empezado a remontar. En semejante situación, el estreno comercial del coloso es un acontecimiento de primera magnitud. Todo está preparado para que hoy, a las 10 de la mañana, en la planta que Airbus tiene en Toulouse, el primer A380 salido de fábrica sea entregado al primer y paciente cliente, Singapore Airlines, que pese a todos los problemas ha tenido a bien esperar sin anular su pedido, que suma un total de nueve aparatos.

El vuelo inaugural del A380 se producirá el día 25 entre Singapur y Sydney. Y será por todo lo alto. Los beneficios de este primer viaje serán destinados por entero a obras de caridad. Los vuelos regulares entre ambas capitales empezarán el día 28. Acondicionado especialmente de acuerdo con los requerimientos del cliente, como es habitual, el primer A380 no agota su capacidad máxima de 525 pasajeros, sino que tiene 471 asientos, divididos en tres clases: 399 de turista, 60 de bussines y 12 espectaculares suites de lujo, unos camarotes dotados de todas las comodidades imaginables a un precio - también increíble- de 2.860 euros (sólo ida). El nuevo gigante reemplazará al avión que actualmente sirve esta ruta, justamente de la competencia: un Boeing 747-400.

El A380, el avión comercial más grande de la historia, lo tiene todo para triunfar. Grande, capaz, con una gran autonomía de vuelo - 15.200 kilómetros, que lo hace idóneo para grandes viajes-, incorpora las más modernas prestaciones en materia de insonorización de la cabina y altos niveles de confort.

No han sido, pues, sus cualidades ni su precio - unos 230 millones de dólares- lo que hasta ahora ha frenado su comercialización, sino los problemas de producción puestos de relieve en el verano del 2006. Algunos pedidos han sido anulados por esta razón, incluidos los de los dos únicos clientes que habían encargado la versión de transporte de mercancías A380-F, cuya producción ha quedado temporalmente suspendida.

Superados en principio los bloqueos en la cadena de fabricación, el A380 - que acumula en estos momentos 165 pedidos- parece despegar también comercialmente. Los recientes encargos por parte de British Airways - 12 aviones- y el Grupo Marsans - cuatro aparatos, dentro de un pedido de 73 aviones para Aerolíneas Argentinas y Air Comet- así parecen indicarlo. “Es el comienzo de una nueva oleada de encargos”, ha valorado el presidente de Airbus, Thomas Enders, en una reciente entrevista en el diario Le Monde.El nuevo patrón de la compañía aeronáutica ha señalado que, superados en principio los problemas, el objetivo es alcanzar la entrega de 13 aparatos durante el año 2008. Con todo, se mostró prudente. “Lo más difícil está ante nosotros, ya que el periodo crucial será 2008-2009, con el aumento del ritmo de entregas de aviones. Estamos organizados para alcanzar un ritmo de cuatro aviones por mes en el 2010″, afirmó. “Desde hace un año, los equipos han trabajado de forma intensiva para rehacer el cableado y sobre todo reorganizar el sistema de fabricación. Lo estamos logrando”, dijo.

El cableado de los A380, realizado en la planta de producción de la ciudad alemana de Hamburgo - donde se apuntaban a mano sobre plano los cambios introducidos sobre la marcha-, ha sido hasta ahora el punto débil del coloso. La falta de coordinación entre franceses y alemanes, y la ausencia de un programa informático común han lastrado la fabricación del aparato, que ha acabado acumulando dos años de retraso sobre el programa de entregas previsto.

El anuncio en junio del 2006 de estos retrasos - y de sus consecuencias sobre los resultados económicos del grupo- abrió una gravísima crisis en Airbus y EADS, cuyas acciones cayeron de forma espectacular en las bolsas, y obligó a abordar un cambio de dirigentes en la cúpula. La reorganización del grupo, pactada por el presidente francés, Nicolas Sarkozy, y la canciller alemana, Angela Merkel, así como por los dos principales accionistas privados - el grupo francés Lagardère y el alemán Daimler-Chrysler-, no ha culminado hasta este pasado verano.

La fiesta de hoy en Toulouse quedara ensombrecida, sin embargo, por el escándalo que afecta a los principales accionistas y ex directivos de Airbus y EADS, acusados por la Autoridad de los Mercados Financieros (AMF) francesa de haber cometido presuntamente un delito de iniciados al vender “de forma masiva” acciones del grupo entre noviembre del 2005 y junio del 2006, justo antes de que los problemas del A380 se hicieran públicos. La AMF ha constatado la venta en ese periodo de más de diez millones de acciones, que produjo unas plusvalías de 90 millones de euros. Un total de 1.200 personas están implicadas, aunque la investigación se ha centrado en 21 personas de la cúpula. Las acciones se vendieron a un precio de entre 30 y 35 euros, antes de que cayeran a 18,73. El papel en este affaire del Estado francés, que aparentemente tuvo conocimiento de algunas de estas operaciones sin hacer nada - incluso la Caisse de Dépots compró acciones de Lagardère- está seriamente cuestionado.

Los problemas del A380 y la indefinición, durante mucho tiempo, del proyecto del A350 - un avión de largo recorrido y capacidad media- hicieron que Airbus perdiera en el 2006 el liderazgo mundial. La norteamericana Boeing logró el año pasado sobrepasar a su competidora europea en número de pedidos: 1.044 frente a 790. Pero las cosas pueden empezar a cambiar. A finales del 2006, y después de muchas dudas - debido fundamentalmente a su situación económica-, Airbus decidió lanzarse a la fabricación del nuevo A350 XWB, en lo que invertirá 10.000 millones de euros de aquí al año 2012, con el fin de presentar batalla a Boeing en todos Nueva Nueva Nueva los frentes. Curiosamente, ha sido Zelanda Zelanda Zelanda ahora el fabricante estadounidense el que ha anunciado un retraso de siete meses de la primera entrega de su nuevo avión 787 Dreamliner, competencia del A350.

A Adrián García Aranyos se le va a retrasar unos meses más el vuelo de pruebas de un avión, que todavía no ha cogido, pero que sigue muy de cerca: el del nuevo aparato volador de Boeing, el flamante modelo 787 Dreamliner.

El fabricante estadounidense ha anunciado que habrá que esperar seis meses más para los vuelos de pruebas de su nueva gran apuesta por problemas en la instalación de programas informáticos y en el proceso de ensamblaje. Además, los plazos de entrega se verán afectados sensiblemente.

Es la primera vez que Boeing tiene que hacer un anuncio de este tipo. Siempre ha sido un alumno aventajado a la hora de cumplir con las fechas en sus compromisos en comparación con su rival europeo del sector, el fabricante Airbus.

La compañía europea, propiedad del consorcio aeronáutico EADS, entregará el próximo lunes el primer «superjumbo» A380 a la aerolínea Singapore Airlines, tras año y medio de demora.

El jefe de aviación civil de Boeing, Scott Carson, ha reconocido que este retraso en las pruebas no afectará a la fecha de entrega del primer avión, prevista para el mes de mayo de 2008, a la japonesa All Nippon Airways. «La entrega es con certeza una etapa crucial y estaremos en condiciones de hacerlo con el primer aparato en mayo de 2008».

Asumido.

Acostumbrado a los retrasos, parece que, en concreto, esta falta de puntualidad en el vuelo de pruebas no incomoda demasiado a Adrián García Aranyos, un joven español de 30 años que vive en Nueva York.

Por motivos de trabajo, Adrián vuela una media de dos veces al mes. Empezó pronto. Explica a LA RAZÓN que «en mi primer vuelo yo tenía 8 semanas de vida y fue un Madrid-Nueva York en la antigua Trans World Airlines en un Boeing 747». Del nuevo 787 Dreamliner, García Aranyos reconoce que «es digno sustituto del 767».

De este aparato de tamaño medio y cabina ancha se espera que tenga sobre todo comodidad. Se trata de un avión de doble pasillo con capacidad para aportar la autonomía de vuelo de los grandes aparatos.

Asimismo, Boeing ha querido aumentar la humedad interior para reducir la sequedad en los aviones junto con la disminución del ruido, que contribuirá a bajar la sensación de fatiga entre los tripulantes. Entre los cambios que incorpora también hay unas ventanas más grandes.

El 787 proporcionará a las líneas aéreas gran eficiencia respecto al consumo de combustible, lo cual repercutirá de manera beneficiosa en el medio ambiente. El avión utilizará un 20% menos de combustible que cualquier otro aparato de su tamaño en misiones similares.

Los pasajeros no tendrán que sufrir turbulencias, ya que los aparatos tendrán unos sensores especiales en la parte delantera del avión. De esta forma, estos sistemas innovadores ayudarán a evitar los movimientos bruscos del aparato en pleno vuelo. La presión de cabina será menor que los 8.000 pies habituales (2.438 metros). Ahora con el 787 se estará a 6.000 pies (1.828 metros).

La respuesta comunitaria.

Aun así, incluso con el retraso, Boeing llega antes que su competidor Airbus. El A350, el futuro rival del Dreamliner, ha tenido que ser sometido a importantes modificaciones para responder a las peticiones de varios clientes de la compañía, que además tendrán que esperar hasta el año 2013.

El A350 es la respuesta del fabricante europeo después de la aparición del 787, cuya puesta en escena se vio como gran amenaza del A330.

La sombra de la polémica planea sobre el proyecto del modelo A350. EE UU se queja de que los préstamos concedidos a Airbus por gobiernos europeos se han hecho en unas condiciones que violarían las leyes internacionales.

El joven español Adrián García Aranyos apunta de ambas compañías que «desde EE UU es difícil volar en un avión de Airbus con aerolíneas norteamericanas, ya que sólo American Airlines los tiene. Y son sobre todo para sus rutas al Caribe, en el caso de esta compañía aérea». Sería muy raro que una europea dominara ese mercado.

El Grupo Marsans firmó ayer con la compañía aeronáutica Airbus la adquisición de cuatro gigantes A-380 y 69 aeronaves más de menor tamaño por un importe que en catálogo asciende a 5.300 millones de euros y que tras la negociación rondará los 4.000. Se trata del mayor pedido de aviones realizado por una compañía española. Las naves se dedicarán a Aerolíneas Argentinas, Air Comet y Aerolíneas Austral de Chile, según explicó a este diario el presidente de Air Comet, Gerardo Díaz.

La compra la firmaron en Madrid Díaz, el presidente de Marsans, Gonzalo Pascual, Díaz, el director comercial mundial de Airbus, John Leahy, y el directivo de la compañía Rafael Alonso. La adquisición incluye los 12 aviones del modelo A-330 que Marsans encargó el diciembre pasado. Además de los cuatro gigantes A-380, el resto de flota adquirida son 10 aeronaves del modelo A-350; 42 de la familia del A-320 y cinco A-330 más. Marsans quiere dedicar estos aviones a “la renovación y la expansión” de Air Comet y Aerolíneas, con el objetivo de “tener toda la flota de modelos Airbus, porque facilita la flexibilidad de la programación, porque casi todos los pueden tripular los mismos pilotos, así como importantes sinergias que reducen mucho los gastos, empezando por los de mantenimiento”, explicó Díaz.

BASE EN EL PRAT.

Con la nueva flota, Marsans quiere ejecutar su plan de creación de una nueva base de aviones de Air Comet en el aeropuerto de El Prat, tras haber conseguido situarse en la terminal sur (T-Sur), y dedicar a esta base al menos uno de los cuatro A-380. “Con los nuevos modelos se acelerará el plan para Barcelona, y se incrementarán las rutas, tanto hacia Iberoamérica como nuevas conexiones con Europa”, explicó el presidente de Air Comet.

El compromiso de Airbus es empezar a librar los aviones el 2008 y hasta el 2014. El presidente de Air Comet añadió que la firma aeronáutica les ha dado “garantías absolutas” de que dispondrán del primer A-380 “como máximo en el 2012″. Según Pascual, con estas compras Marsans se convierte en “el primer cliente de la familia del A-380 para operar en España y en Hispanoamérica”.

SIN OFERTA POR SPANAIR Aerolíneas Argentinas tiene una flota de 65 aviones y Air Comet, de 14. Si finalmente Pascual y Díaz compran Spanair, que tiene 65 aviones, con las nuevas adquisiciones el grupo incluso superaría a la flota actual de Iberia. Sin embargo, ayer Díaz desvinculó completamente la compra de los Airbus de la posible adquisición de Spanair. “Hasta el día de hoy todavía no hemos ni siquiera presentado una oferta” por la aerolínea propiedad de la escandinava SAS. “En un mes y medio se verá qué ocurre con Spanair”, vaticinó Díaz.