Que no cunda el pánico: el aeropuerto de Ciudad Real no cerrará hoy. Ni mañana, ni pasado. Buena parte de la plantilla está ofuscada porque en la prensa se ha venido informando sobre el “cierre” del “aeropuerto fantasma”. Es cierto que la compañía de bajo coste Vueling dejará de operar allí a partir de hoy. Ha concluido su contrato por el que venía recibiendo subvenciones públicas. Era la única aerolínea comercial que trabajaba en el aeropuerto y ya se va. Es cierto también que los indignados de Ciudad Real tienen previsto manifestarse en las instalaciones para protestar por lo que consideran un dispendio. Vale. Pero si usted dispone de una avioneta o un helicóptero, aún está a tiempo de aterrizar en el también llamado Aeropuerto Don Quijote.

Y así podrá hacerse el encontradizo por los vestíbulos y dejarle su tarjeta de presentación a algún jeque de Emiratos Árabes Unidos, a Carolina de Mónaco, a algún miembro de la monarquía británica. Este fin de semana, sin ir más lejos, hay previstos unos 18 vuelos privados.

A los exigentes viajeros que utilicen a partir de ahora el aeropuerto no se les escatimará detalle. A pesar del expediente de regulación de empleo (ERE) implantado desde enero, y de que varias decenas de trabajadores ya se han ido al paro, la plantilla aún cuenta con 86 personas. Usted podrá comprobar que no falta detalle: los guardias civiles inspeccionarán las armas de caza, los policías nacionales revisarán los pasaportes, un equipo de bomberos intentará mantenerse concentrado ante cualquier posible accidente y el camarero de la cafetería procurará atenderle lo mejor posible, aunque no le esté permitido hablar con la prensa.

Está todo nuevo, tal como lucía aquel 19 de diciembre de 2008 en que se inauguró. Aún se leen carteles en los vestíbulos impolutos: “Despegan nuestros sueños. Nuevas relaciones, nuevas dimensiones, distintos horizontes. Ayuntamiento de Ciudad Real”. Para que despegaran los sueños se levantó una pasarela que iba desde la terminal a unas vías del AVE, situadas a menos de medio kilómetro, donde se pretendía construir una estación. Se dotó a las instalaciones con una de las mayores pistas de aterrizaje de Europa (4.200 metros de longitud), donde podría aterrizar hasta el Airbus-380, la aeronave comercial más grande del mundo. En diciembre de 2008 comenzaron a circular dos autobuses cada hora, desde Ciudad Real y Puertollano. Algunas veces se llenaban de lo que parecían ser viajeros con maletas, pero al final resultaban actores de algún anuncio de promoción. Desde hace meses los autobuses solo se desplazaban al aeropuerto cuando llegaba algún vuelo.

Ahora, la carrera de 18 kilómetros en taxi desde Ciudad Real cuesta 24 euros. Y los únicos coches que se ven en el aparcamiento pertenecen al personal de la empresa. Excepto dos limusinas blancas con las ruedas más bien desinfladas por el poco uso. Algunos empleados empezaron a olfatear que algo iba mal en la gestión cuando comprobaron que a veces había más personal asistiendo al avión que pasajeros. Veían que no tenía mucho sentido cargar 2.700 litros de combustibles en un avión como el que llegó el pasado miércoles desde Mallorca, con capacidad para 180 personas y solo 18 ocupantes.

Ahora que la pasarela hacia el AVE está colgada en el aire, como enorme metáfora de los sueños truncados, ahora que la compañía propietaria está intervenida por los jueces, después de más de 500 millones invertidos y una deuda acumulada que los acreedores estiman en 319 millones de euros, cabe preguntarse: “¿No hubo nadie en una ciudad de 72.000 almas que dudara sobre la viabilidad del asunto?”, “Muy poca gente nos opusimos”, asume el periodista Carlos Otto. “Estaba muy mal visto, era como ir contra los intereses del pueblo. Solo los ecologistas lo hicieron. Y algunos de ellos han recibido presiones y han dejado de aparecer en la prensa”. “La nuestra no fue una voz crítica”, reconoce Felipe Pérez, secretario general de Comisiones Obreras en Ciudad Real. “Pero cuando te dicen que se podían crear hasta 20.000 puestos de trabajo, ¿cómo dices que no?”. En la ciudad no se palpa un sentimiento de indignación generalizada. Y si uno tiene la mala suerte de llegar a la estación del AVE cargando con equipaje y buscando
consigna donde meterlo, empezará a entenderlo.

-La gente se cabrea -dice una empleada- pero es que no hay consignas.

-¿Y qué hace la gente con las maletas? ¿Qué hago yo ahora con ella?

Unos tras otros, los empleados se irán encogiendo de hombros. Es el mismo encogimiento que empleará la alcaldesa, Rosa Romero, del PP: “El aeropuerto fue una inversión privada, nosotros no tenemos nada que ver”. Fue una respuesta similar a la que ofreció un colaborador en nombre del expresidente José María Barreda, ahora candidato número uno al Congreso en las listas del PSOE por Ciudad Real. Pero lo cierto es que detrás de ese aeropuerto había mucho dinero público: el que aportó la Caja de Ahorros de Castilla la Mancha (CCM). La Caja poseía el 35% de las acciones. Y además prestó dinero a accionistas privados por valor de otro 25%, según calculan diversos inversores. Pero en marzo de 2009, el Banco de España decidió iniciar su cadena de intervenciones en cajas como la de Castilla la Mancha, presidida por el exdiputado socialista Juan Pedro Hernández Moltó. Y a partir de entonces, los sueños empezaron a estrellarse contra el suelo en forma de pesadilla.

A pesar de todo, uno de los grandes artífices del proyecto, el constructor de Ciudad Real Domingo Díaz de Mera, está convencido de que aún tiene futuro. “La idea inicial era hacer un gran puerto de cargas. Pero tuvimos la mala fortuna de que se nos cruzara la crisis financiera por el camino. Pero este proyecto no tiene nada que ver con la locura de aeropuerto que se ha hecho en Castellón. Aquí, la Administración pública no ha puesto un duro. La gente cree que porque yo conozco a José María Barreda desde pequeño él me ha dado algo. Y no hay nada más alejado de la realidad. Yo creo que he perdido unos 17 millones de euros. Pero yo pierdo y me olvido. Las cosas las hace uno por la satisfacción de que salgan bien. Y en cuanto AENA se privatice en uno o dos años, este aeropuerto va a estar muy bien cotizado”.

Escasos días después de la inauguración de la colosal T-1 de Barcelona, el ministro de Fomento se traslada al otro extremo de la península para poner la primera piedra de otro aeropuerto, el de Santiago de Compostela, que lleva año y medio esperando a la piqueta. José Blanco desembarcará hoy (10.30 horas) en Lavacolla para dar el pistoletazo de salida a las obras de la nueva terminal. Con capacidad para cuatro millones de pasajeros anuales, las instalaciones alcanzarán los 74.230 m2 (siete campos de fútbol) y duplicarán la superficie actual. Según el diseño de Alberto Noguerol y Pilar Díez, el edificio se divide en dos cuerpos. El primero -de forma rectangular- se destinará al tráfico de viajeros, compañías, operaciones y demás servicios aeroportuarios. Concebido como una ‘Y’, el segundo bloque estará reservado para el control de seguridad, zonas comerciales, embarque y servicios handling.

La terminal se completa con un edificio de aparcamiento de cinco plantas (150.400 m2) y 3.665 plazas a repartir entre vehículos privados y de alquiler, empleados, taxis y autobuses. El parquin estará comunicado con el resto de las instalaciones mediante cuatro amplios ascensores, de modo que no será necesario salir al exterior.

El nuevo aeropuerto, con un plazo de ejecución de 26 meses, tendrá capacidad para 3.200 pasajeros en hora punta y 27 operaciones cada 60 minutos. De hecho, se prevé construir una nueva pista de rodadura que permita a los aviones despegar más rápido. Tendrá forma de ‘V’ para evitar que las aeronaves sobrevuelen la praza do Obradoiro cuando se acerquen a la ciudad para tomar tierra.

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) invertirá un total de 352 millones de euros entre 2009 y 2012 en los aeropuertos del archipiélago, 240 de ellos se destinarán al palmesano de Son Sant Joan a actuaciones, entre otras, como la ampliación del módulo C o la construcción de una plataforma central del aeródromo, que tienen como principal objetivo mejorar las conexiones de la isla y la comodidad de los pasajeros y compañías.

En rueda de prensa tras visitar las obras que se están desarrollando en Son Sant Joan, el presidente del Govern, Francesc Antich, ha remarcado que la inversión de la entidad pública en los aeropuertos baleares entre 2004 y 2012 asciende a casi 800 millones de euros, “casi 100 millones cada año para mejorar la oferta y posicionamiento” de éstos, ha destacado.

En este sentido, ha adelantado que responsables del Ejecutivo balear y de AENA mantendrán diferentes encuentros para tratar otros asuntos como la redacción del futuro Plan de Marketing del aeropuerto, las nuevas rutas o la posibilidad de establecer un convenio para “crear nichos de formación”. Por su parte, la presidenta de AENA, María Encarnación Vivanco, ha hecho hincapié en que las tasas aeroportuarias se encuentran por debajo del Índice de Precios al Consumo (IPC). Sobre este aspecto, el máximo representante del Ejecutivo señaló que “analizarán” el informe que maneja la entidad pública para “confrontarlo con nuestros estudios”.

Así, Vivanco ha incidido en que las tasas son “deficitarias” y se encuentran por “debajo de la media europea”. Además, ha apuntado que el “impacto” que poseen éstas para los pasajeros “no llega” a los cinco euros por lo que “no es su principal coste” y no son “lo que frena o no el turismo”.

El Aeropuerto Central de Ciudad Real anunció ayer que ya cuenta con el visto bueno del Ministerio de Fomento para comenzar a operar. El vuelo inaugural tendrá lugar el próximo jueves.

El anuncio llega con dos meses de retraso sobre la fecha prevista. El primer avión debería haber despegado de su única pista el pasado 27 de octubre, tras 10 años de trámites y obras para levantar el primer aeropuerto privado de España. Sin embargo, problemas con la Declaración de Impacto Ambiental vinculada al proyecto han obligado a los promotores y a la administración regional a avanzar en los requisitos medioambientales y posponer la apertura varias semanas.

El cambio de fecha no ha modificado los planes de la compañía promotora, CR Aeropuertos, participada entre otros por Caja Castilla-La Mancha, Isolux Corsán, Iberdrola, Grupo Dalco y varios empresarios de la provincia. Los días de desfase se han utilizado para realizar simulacros y concluir obras auxiliares.

La infraestructura no abre en el mejor contexto económico, pero sus impulsores están comprometidos con una idea que supera la concepción clásica del aeropuerto mononegocio, dedicado en exclusiva al movimiento de viajeros. La instalación, que ha supuesto un desembolso de 400 millones de euros, deberá encontrar la rentabilidad en la combinación de sus diferentes áreas de negocio.

En el transporte de pasajeros, el Aeropuerto de Ciudad Real renuncia de antemano a competir con Madrid-Barajas. Su aspiración es convertirse en una instalación complementaria, especializada en el mercado de los touroperadores y las aerolíneas low-cost.

Pero el Aeropuerto de Ciudad Real sí dará la batalla en el transporte de mercancías, donde su buena situación (centro de la Península, a 200 kilómetros de Madrid), las excelentes comunicaciones (autovía A-41 y AVE) y la disponibilidad de suelo (abarca 1.234 hectáreas) pueden convertirlo en líder del segmento en España. Un puerto seco y una zona logística de 750 hectáreas respaldarán esta línea de negocio. Los promotores han firmado un acuerdo con ABX Logistics para que gestione la terminal de carga, con un compromiso inicial de 20.000 toneladas anuales.

El proyecto incluye parques empresariales, hoteles, viviendas, un helipuerto, un aparcamiento de larga duración para aeronaves y mantienen conversaciones con Renfe para sellar otro acuerdo histórico que permitirá al aeropuerto construir y gestionar su propia estación del AVE a 200 metros de la terminal de pasajeros. El aeropuerto quedaría a una hora de viaje del centro de Madrid.

Los promotores deberán sortear la crisis con bajos precios y flexibilidad. La licencia le permitirá operar las 24 horas del día y podrá ofrecer a las aerolíneas tasas más económicas que el resto de aeropuertos, encorsetados por los formalismos del sector público. El aeropuerto jugará con sus diferentes líneas de negocio para sellar acuerdos estratégicos.

Los comienzos van a ser modestos. Las únicas dos compañías que estarán presentes desde el comienzo serán Air Nostrum y Air Berlin, con saltos a Barcelona, Gran Canaria y Palma de Mallorca. Las previsiones, no obstante, han fijado objetivos asequibles: alcanzar en tres años los 2 millones de pasajeros y las 100.000 toneladas de mercancía transportada.

Queda por ver cómo se relaciona la instalación con su entorno. Los promotores aseguran que, en un nivel de rentabilidad óptimo, el aeródromo generará 3.000 puestos de trabajo entre directos e indirectos. En Villar del Pozo, un pueblo de 111 habitantes que convivirá con el aeropuerto a 400 metros de la pista, sólo esperan que los aviones no hagan demasiado ruido.

El Tribunal Supremo ha condenado a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) a adoptar las medidas precisas para que cese el ruido producido por el sobrevuelo de aviones sobre la urbanización Ciudad Santo Domingo, de Algete (Madrid), donde viven 250 familias, y a que indemnice a cinco vecinos con 6.000 euros a cada uno por vulnerar su derecho fundamental a la intimidad por el ruido producido durante las maniobras de aterrizaje.

Esta primera sentencia que reconoce el derecho de los habitantes de zonas aeroportuarias a no ser molestados por el ruido producido por los aviones disparó ayer las expectativas de múltiples asociaciones de afectados y fue calificada de “histórica” por los vecinos de Algete y los perjudicados de Ciudad Santo Domingo.

Aunque inicialmente fueron 346 los vecinos que iniciaron el pleito contra Aena, sólo cinco recurrieron al Supremo cuando la Audiencia de Madrid desestimó su demanda. Pero desde hace años todos se han venido quejando de que cuando el aeropuerto de Barajas opera en “configuración sur”, el ruido producido por el sobrevuelo de aviones a baja altura, especialmente durante las maniobras de aterrizaje en la pista 18R, lesiona sus derechos a la integridad física y moral y a la intimidad domiciliaria.

La sentencia del Supremo, de la que ha sido ponente el magistrado Pablo Lucas Murillo, acoge el último motivo, el derecho a la intimidad y al libre desarrollo de la personalidad en el domicilio.

La sentencia desmenuza el número y frecuencias de vuelos, los niveles de ruido, los días y horas de operaciones así como las declaraciones de impacto Ambiental y las normativas sobre ruido de la Comunidad de Madrid, de Algete, etcétera.

Entre los valores que maneja, figura la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 1996 -que no incluía a Ciudad Santo Domingo, como tampoco la de 2001, -que fijó el límite de ruido en valores medios de 65 decibelios (db) de siete de la mañana a once de la noche y en 55 db entre las once de la noche y las siete de la mañana, niveles menos exigentes que los de la Comunidad de Madrid y otras normativas.

Aunque las mediciones se situaron en valores medios de 63 db y 59,1, la realidad es que durante el paso de aviones se llegaba a valores máximos de 78 db por la tarde y 77 por la mañana, equivalentes al estruendo de una calle con tráfico intenso. El escenario que se encuentra el Supremo, según la sentencia, es que el aeropuerto operó en “configuración Sur” varias horas durante 235 días, en los dos años y medio tomados como referencia. En ese periodo, sobrevolaron Ciudad Santo Domingo 56.432 aviones, según el expediente. Y lo hicieron a baja altura: entre 598 y 705 metros.

El ruido del sobrevuelo no es constante, sino que aumenta progresivamente, alcanza el pico más alto y vuelve a disminuir mientras se aleja. Según la sentencia, mientras el aeropuerto opera en “configuración sur”, cada tres minutos pasa un avión y se alcanzan picos de hasta 78,3 decibelios. Esta situación no era inevitable ya que hay rutas de aproximación que no incluyen Ciudad Santo Domingo. En concreto, se acreditó que hay una maniobra de aproximación a la pista 18R , aprobada por las autoridades y por tanto, segura, que evita sobrevolar ese núcleo de población establecido hace más de 30 años.Según el alto tribunal, ha sido el elevado nivel de ruido y el hecho de que haya rutas alternativas de aproximación lo que le ha llevado a apreciar la infracción del derecho a la intimidad domiciliaria, “por falta de acción de la Administración para evitar ese resultado”. En cambio, el Supremo no ha admitido la vulneración del “derecho a la vida y a la integridad física y moral”, porque ninguno de los recurrentes, ha aportado prueba suficiente de que haya padecido trastornos en su salud que hayan comprometido su integridad física. La sintomatología de alteraciones del sueño y del apetito, tensión, nerviosismo e irritabilidad, etcétera, no puede servir de soporte como “riesgo constatado”, cierto o potencial, de perjuicio para la salud.

Tampoco ha admitido la alegación del peligro que supone para el “derecho a la vida” el sobrevuelo de grandes aviones a baja altura cargados de combustible, por la posibilidad de accidentes y pérdida de queroseno. Además de que no se ha acreditado ningún vertido, si por ese riesgo se declarase la vulneración de un derecho constitucional, “sería imposible llevar a la práctica cualquier actividad que generase algún nivel de peligro”. El Supremo concluye que los afectados tienen derecho a que cese esa situación, pero no es a él al que le toca establecer de qué manera, sino que ha de ser AENA la que adopte las medidas adecuadas.